1、紐約：美國首個(gè)擁堵收費(fèi)區(qū)的破冰之旅

       2024年1月，紐約曼哈頓60街以南區(qū)域正式實(shí)施擁堵收費(fèi)政策，成為美國首個(gè)吃螃蟹的城市。政策規(guī)定：工作日9時(shí)至21時(shí)，客車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)需繳納9-15美元（未來逐步上調(diào)），卡車和未安裝電子支付系統(tǒng)的車輛費(fèi)用更高。數(shù)據(jù)顯示，政策實(shí)施三個(gè)月后，高峰時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車流量下降18%，荷蘭隧道等關(guān)鍵通道車速提升40%，公交車運(yùn)行效率提高25%，年均為司機(jī)節(jié)省30小時(shí)通勤時(shí)間。收費(fèi)所得的150億美元將專項(xiàng)用于地鐵信號(hào)系統(tǒng)改造、電動(dòng)公交擴(kuò)容等基建項(xiàng)目，形成“收費(fèi)-改善-分流”的良性循環(huán)。

然而，紐約的成功伴隨著激烈爭議。特朗普政府公開反對，稱其為“變相增稅”；新澤西州因擔(dān)心客流流失發(fā)起司法訴訟；低收入群體擔(dān)憂出行成本上升，政策特意設(shè)置年收入低于6萬美元家庭的半價(jià)優(yōu)惠。這表明，擁堵收費(fèi)的核心不僅是“收錢”，更在于如何通過精準(zhǔn)的政策設(shè)計(jì)平衡各方利益。

       2、倫敦與斯德哥爾摩：成熟模式的差異化探索

       相較紐約的“激進(jìn)改革”，倫敦的擁堵收費(fèi)政策更顯“溫和漸進(jìn)”。自2003 年起，倫敦對早7點(diǎn)至晚18:30進(jìn)入市中心21平方公里區(qū)域的車輛征收15英鎊/天的費(fèi)用，居民享受 90%折扣，新能源車輛、急救車等特殊車輛免費(fèi)。政策實(shí)施后，市中心車流量下降30%，二氧化碳排放減少19%，公共交通分擔(dān)率從38%提升至52%。倫敦的經(jīng)驗(yàn)證明，長期穩(wěn)定的政策預(yù)期和配套的公共交通升級(jí)，是收費(fèi)政策見效的關(guān)鍵。

       斯德哥爾摩則開創(chuàng)了“時(shí)段差異化收費(fèi)”模式，高峰時(shí)段（7:30-18:00）收費(fèi)13-22瑞典克朗，非高峰時(shí)段僅8克朗，且設(shè)置單日最高收費(fèi)限額（60克朗）。這種精細(xì)化定價(jià)使城區(qū)車流量下降22%，通勤時(shí)間縮短35%，更通過“先試點(diǎn)后立法”的程序設(shè)計(jì)，將公眾支持率從政策初期的41%提升至實(shí)施后的62%。

       3、國際經(jīng)驗(yàn)的核心啟示

        一方面，精準(zhǔn)劃定收費(fèi)區(qū)域，聚焦“職住高度集中、擁堵指數(shù)超2.0”的核心城區(qū)（如紐約曼哈頓、倫敦中心區(qū)），避免“一刀切”式收費(fèi)。

        第二，差異化定價(jià)機(jī)制，結(jié)合時(shí)段（高峰/非高峰）、車型（客車/卡車）、用戶屬性（居民/非居民、低收入群體）設(shè)置梯度收費(fèi)，兼顧效率與公平。

        第三，?？顚Ｓ泌A得信任，紐約明確100%收費(fèi)收入用于公共交通改善，倫敦將60%收入投入地鐵擴(kuò)建，建立“收費(fèi)-服務(wù)提升 的直接關(guān)聯(lián)。

        第四，技術(shù)賦能無感支付，紐約部署1400個(gè)高清攝像頭覆蓋400條車道，斯德哥爾摩開發(fā)電子標(biāo)簽（Electronic Toll Collection, ETC）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“無感通行+自動(dòng)扣費(fèi)”。

        困境一，空間布局失衡。北京中心城區(qū)集聚全市70%的優(yōu)質(zhì)醫(yī)療資源、60%的就業(yè)崗位，導(dǎo)致“單中心輻射”式通勤，燕郊等睡城日均跨城通勤量超50萬人次，加劇環(huán)路擁堵。

       困境二，公共交通短板。盡管一線城市地鐵里程突破1000公里，但“最后一公里”接駁不足（50%的地鐵站點(diǎn)步行15分鐘內(nèi)無共享單車停放點(diǎn)）、公交準(zhǔn)點(diǎn)率低（高峰時(shí)段準(zhǔn)點(diǎn)率不足60%），迫使60%的通勤者依賴私家車。

       困境三，政策信任度缺口。從“限行限購”到“停車費(fèi)上漲”，過往治堵政策被部分公眾視為“政府創(chuàng)收工具”，2024年北京擁堵收費(fèi)民意調(diào)查顯示，僅32%的受訪者認(rèn)為“收費(fèi)資金會(huì)真正用于交通改善”。

        2、公眾爭議的三大焦點(diǎn)

        公平性爭議，是否“劫貧濟(jì)富”？

        反對者指出，月收入5000元以下的工薪階層，若每天承擔(dān)20元擁堵費(fèi)，相當(dāng)于出行成本增加12%；而高收入群體對收費(fèi)不敏感，可能出現(xiàn)“花錢買暢通”的馬太效應(yīng)。2023年廣州擁堵收費(fèi)模擬測試中，65%的低收入受訪者表示“若收費(fèi)高于15元/天，將被迫放棄開車”，而高收入群體僅12%有此顧慮。

效果質(zhì)疑，能否根治擁堵？

       部分專家認(rèn)為，中國城市擁堵的根源是規(guī)劃失衡和管理粗放。例如，上海陸家嘴區(qū)域早高峰擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)2.8，但周邊停車場利用率僅60%，道路資源分配（如公交專用道覆蓋率不足15%）和信號(hào)配時(shí)優(yōu)化（綠波帶覆蓋率不足30%）仍有巨大空間。單純收費(fèi)而不改善供給，可能陷入“收費(fèi)-車少-道路閑置-重新?lián)矶隆钡难h(huán)。

制度風(fēng)險(xiǎn)，如何避免“費(fèi)改稅”爭議？

       中國車主已承擔(dān)購車稅（購置稅10%）、使用稅（車船稅）、燃油稅（含增值稅等綜合稅率超40%），若再新增擁堵費(fèi)，可能被視為重復(fù)征稅。2024年“征收擁堵費(fèi)是否需人大立法” 的網(wǎng)絡(luò)投票中，78%的受訪者支持“先立法后收費(fèi)”，擔(dān)憂地方政府“隨意設(shè)費(fèi)”。

        3、本土實(shí)踐的破冰嘗試

        盡管全國性政策尚未出臺(tái)，地方已展開探索：深圳擬在華強(qiáng)北、東門等商圈試點(diǎn)“區(qū)域動(dòng)態(tài)收費(fèi)”，根據(jù)實(shí)時(shí)路況調(diào)整費(fèi)率；杭州研究“錯(cuò)峰收費(fèi)+地鐵票優(yōu)惠”聯(lián)動(dòng)機(jī)制，鼓勵(lì)非高峰出行；上海則考慮將擁堵收費(fèi)與“牌照拍賣”政策銜接，逐步替代限行措施。但這些嘗試均停留在方案設(shè)計(jì)階段，核心障礙在于“如何平衡政府公信力、公眾接受度與技術(shù)落地難度”。

       中國尚未有城市實(shí)施全域擁堵費(fèi)，但相關(guān)探索已在路上。交通運(yùn)輸部6月推出的高速公路動(dòng)態(tài)定價(jià)新政，標(biāo)志著價(jià)格杠桿正式進(jìn)入交通管理工具箱。從“該不該收”到“如何收”也是行業(yè)關(guān)心的話題。

       1、實(shí)施擁堵收費(fèi)的四大現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

       經(jīng)濟(jì)杠桿的有效性已被驗(yàn)證

       參照紐約經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到單程通勤成本的20%-30%（如北京五環(huán)內(nèi)通勤成本約50 元，收費(fèi)10-15元），約25%-30%的彈性出行需求將轉(zhuǎn)向公共交通。據(jù)測算，若北京實(shí)施擁堵收費(fèi)，高峰時(shí)段車流量可下降20%-25%，相當(dāng)于減少30萬輛次/日的中心城區(qū)通行量，道路通行效率提升15%-20%。

       技術(shù)條件已趨成熟

       中國ETC用戶超2.5億，北斗高精度定位覆蓋95%的城市道路，視頻識(shí)別技術(shù)（如深圳的“車牌識(shí)別+ AI計(jì)費(fèi)”系統(tǒng)）準(zhǔn)確率達(dá)99.7%。杭州試點(diǎn)的“城市大腦”系統(tǒng)，已實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)路況分析、動(dòng)態(tài)費(fèi)率計(jì)算、自動(dòng)扣費(fèi)通知全流程數(shù)字化，為擁堵收費(fèi)提供了技術(shù)底座。

        環(huán)保與雙碳目標(biāo)的倒逼

        交通領(lǐng)域占中國碳排放總量的10.5%，城市擁堵導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車怠速排放增加30%以上。倫敦經(jīng)驗(yàn)顯示，擁堵收費(fèi)可使區(qū)域內(nèi)碳排放下降15%-20%，契合中國“2030碳達(dá)峰”目標(biāo)。若北京、上海等城市率先實(shí)施，預(yù)計(jì)每年可減少二氧化碳排放500萬-800萬噸，相當(dāng)于種植2.8億-4.5億棵冷杉。

        國際經(jīng)驗(yàn)的本土化改良空間

        借鑒紐約的“低收入折扣”（家庭年收入低于城市平均水平60%者減半收費(fèi)）、倫敦的 “居民優(yōu)惠”（區(qū)域內(nèi)居民享8折且免首周費(fèi)用），中國可設(shè)計(jì)“梯度減免政策”，例如：新能源車輛減半、公共交通月票用戶贈(zèng)送免費(fèi)通行次數(shù)、殘疾人和65歲以上老人免費(fèi)等，最大限度降低政策陣痛。

        2、實(shí)施路徑的“中國方案”設(shè)計(jì)

       分階段推進(jìn)：從試點(diǎn)到全國

• 2025-2027年：超大城市試點(diǎn)期

       選擇北京（五環(huán)內(nèi)）、上海（內(nèi)環(huán)內(nèi)）、廣州（珠江新城周邊）開展試點(diǎn)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)控制在10-20元/天，覆蓋早7-10點(diǎn)、晚16-19點(diǎn)高峰時(shí)段，配套措施包括：試點(diǎn)區(qū)域地鐵發(fā)車間隔縮短至2分鐘、新增共享單車專用道、開通50條“微公交”接駁線。

• 2028-2030年：重點(diǎn)城市推廣期

       向成都、深圳、杭州等擁堵指數(shù)超2.0的城市擴(kuò)展，探索“差異化區(qū)域收費(fèi)”（如深圳分三級(jí)收費(fèi)區(qū)：核心區(qū)20元、過渡區(qū)10元、外圍區(qū)5元），同步推進(jìn)“電子圍欄”技術(shù)，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域無感計(jì)費(fèi)。

• 2031年起：全國制度建設(shè)期

        出臺(tái)《城市交通擁堵收費(fèi)管理?xiàng)l例》，明確收費(fèi)區(qū)域劃定標(biāo)準(zhǔn)、資金使用規(guī)范、減免政策細(xì)則，建立國家層面的交通大數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺(tái)，確?！瓣柟馐召M(fèi)”。

精細(xì)化政策設(shè)計(jì)的三大核心

• 定價(jià)機(jī)制：動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)+梯度優(yōu)惠

         采用“基礎(chǔ)費(fèi)率+動(dòng)態(tài)調(diào)整”模式，基礎(chǔ)費(fèi)率根據(jù)城市人均可支配收入確定（如北京15 元、武漢8元），并結(jié)合實(shí)時(shí)擁堵指數(shù)（超過2.5時(shí)上浮20%，低于1.5時(shí)下調(diào)10%）、車輛類型（卡車/客車/新能源）、用戶屬性（居民/通勤者/游客）設(shè)置浮動(dòng)系數(shù)。同時(shí)，設(shè)立“民生保障基金”，將10%的收費(fèi)收入用于補(bǔ)貼低收入群體交通支出（如每月發(fā)放50元公交地鐵券）。

• 區(qū)域劃定：需求導(dǎo)向+邊界緩沖

收費(fèi)區(qū)域應(yīng)滿足三個(gè)條件：日均車流量超50萬輛次、公共交通分擔(dān)率低于40%、平均車速低于25公里/小時(shí)。邊界設(shè)置3公里“緩沖帶”，緩沖帶內(nèi)實(shí)行半價(jià)收費(fèi)，避免“一墻之隔”的不公平感。例如，北京可將收費(fèi)區(qū)域劃定為“五環(huán)內(nèi)+通州區(qū)核心區(qū)”，緩沖帶覆蓋五環(huán)外3公里范圍。

• 資金管理：閉環(huán)運(yùn)作+透明監(jiān)督

        建立“收費(fèi)-建設(shè)-評(píng)估”專用賬戶，明確至少80%的收入用于：公共交通升級(jí)（地鐵新線建設(shè)、公交專用道擴(kuò)寬）；智能交通系統(tǒng)研發(fā)（如實(shí)時(shí)路況誘導(dǎo)、信號(hào)燈智能聯(lián)動(dòng)）；慢行系統(tǒng)完善（步行道改造、共享單車驛站建設(shè)）。每年委托第三方機(jī)構(gòu)發(fā)布《擁堵收費(fèi)資金使用白皮書》，通過政務(wù)平臺(tái)實(shí)時(shí)公開收支明細(xì)。

        配套措施：破解“收費(fèi)易、治堵難”的關(guān)鍵

       公共交通“強(qiáng)供給”：試點(diǎn)城市需承諾“每收1元擁堵費(fèi)，投入1.5元用于公交”，例如北京可將收費(fèi)收入的30%用于地鐵1號(hào)線、10號(hào)線等客流過載線路的擴(kuò)編改造，20%用于開通“大站快車”“定制通勤巴士”等特色服務(wù)，使公共交通分擔(dān)率在3年內(nèi)提升至65%以上。

       停車政策“緊配合”：在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)實(shí)施“高收費(fèi)+嚴(yán)管理”，核心區(qū)停車費(fèi)提升至15元/小時(shí)（目前普遍8-10元），同時(shí)推廣“共享停車”（開放機(jī)關(guān)、寫字樓停車場錯(cuò)時(shí)共享），迫使“短距離停車換乘”成為更優(yōu)選擇。

       出行習(xí)慣“軟引導(dǎo)”：通過APP實(shí)時(shí)推送“收費(fèi)區(qū)域?qū)崟r(shí)車速”“公交擁擠度”“碳減排積分”（累計(jì)積分可兌換免費(fèi)通行次數(shù)），利用數(shù)字技術(shù)培育綠色出行偏好。深圳正在測試的 “碳普惠”平臺(tái)顯示，用戶對實(shí)時(shí)交通信息的關(guān)注度每提高10%，私家車使用頻率下降 8%。

        三大核心挑戰(zhàn)

        將擁堵收費(fèi)復(fù)制到中國城市，主要面臨三重障礙。

        第一，公眾接受度不足。調(diào)研顯示，僅41%的一線城市居民支持擁堵收費(fèi)，主要顧慮集中在“費(fèi)用是否合理”（58%）、“效果是否明顯”（43%）、“資金是否濫用”（39%）。

       第二，區(qū)域協(xié)同難度大。跨行政區(qū)的收費(fèi)協(xié)調(diào)復(fù)雜，如北京收費(fèi)可能導(dǎo)致車流涌入廊坊、涿州等周邊地區(qū)，需建立“京津冀統(tǒng)一收費(fèi)協(xié)調(diào)機(jī)制”，對周邊區(qū)域?qū)嵤┭a(bǔ)償性交通建設(shè)。

       第三，法律依據(jù)待完善。當(dāng)前《道路交通安全法》《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》未涉及城市道路擁堵收費(fèi)，需加快地方立法（如《北京市交通擁堵收費(fèi)管理辦法》），明確收費(fèi)主體、程序、救濟(jì)渠道等關(guān)鍵條款。

        破局之道

       第一，全過程公眾參與。

       政策制定前開展萬人模擬聽證（如上海2024年組織2000名市民參與收費(fèi)方案沙盤推演），實(shí)施后建立“政策效果季度溝通會(huì)”，邀請市民代表、媒體、第三方機(jī)構(gòu)參與評(píng)估。紐約的經(jīng)驗(yàn)表明，持續(xù)的溝通可使公眾支持率在兩年內(nèi)提升20個(gè)百分點(diǎn)。

        第二，技術(shù)賦能精準(zhǔn)治理。

        利用城市大數(shù)據(jù)預(yù)判收費(fèi)后的車流分布（如北京運(yùn)用“城市信息模型CIM”系統(tǒng)，模擬收費(fèi)后各道路流量變化），提前部署導(dǎo)流措施（如新增5條跨河通道公交專線），避免“收費(fèi)區(qū)域不堵、周邊道路堵”的次生問題。

        第三，漸進(jìn)式政策過渡。

        采用“試點(diǎn)-評(píng)估-調(diào)整”模式，如深圳先行實(shí)施“周末免費(fèi)+工作日收費(fèi)”的緩沖政策，北京在試點(diǎn)首年設(shè)置“每月5次免費(fèi)通行額度”，讓公眾逐步適應(yīng)。

        從紐約的艱難破冰到倫敦的漸入佳境，國際經(jīng)驗(yàn)證明，擁堵收費(fèi)是破解超大城市交通困局的有效手段，但絕非“一收就靈”的神藥。在中國，實(shí)施擁堵收費(fèi)需要突破三大認(rèn)知誤區(qū)：

        不是“為收費(fèi)而收費(fèi)”，而是通過價(jià)格機(jī)制重構(gòu)出行生態(tài)，推動(dòng)資源向公共交通、慢行系統(tǒng)傾斜；

        不是“簡單復(fù)制國外模式”，而是結(jié)合中國城市“職住分離嚴(yán)重、公交依賴度低”的國情，設(shè)計(jì)“收費(fèi)+補(bǔ)貼+建設(shè)”的組合拳；

        不是“政府單方面決策”，而是建立“政策透明化+公眾參與化+效果可視化”的治理共同體。

       當(dāng)擁堵成為城市高質(zhì)量發(fā)展的瓶頸，擁堵收費(fèi)政策的價(jià)值不僅在于緩解路面擁堵，更在于探索“用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)理性出行、用市場機(jī)制優(yōu)化資源配置”的城市治理新范式。或許，我們離“順暢出行”的距離，差的不是收費(fèi)閘門的落下，而是配套措施的到位、政策設(shè)計(jì)的溫度，以及公眾與政府之間的信任橋梁。對于中國超大城市而言，擁堵收費(fèi)不是選擇題，而是必答題，關(guān)鍵在于如何寫出兼顧效率與公平、短期陣痛與長期紅利的最優(yōu)解。

來源：賽文交通網(wǎng)

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